Ponovno srečanje z Enyaqom hitro razjasni, zakaj je ta Škodin električni SUV že ob prvem prihodu pustil dober vtis. Prenova ga je naredila opazno bolj skladnega in sodobnega, ne da bi pri tem žrtvoval tisto, kar mu je že prej šlo dobro od rok. Vožnja ostaja umirjena, predvidljiva in uporabna, avto pa kljub spremembam ne deluje, kot da bi želel biti nekaj, kar ni.
Uporabnost pri Enyaqu nikoli ni bila resno vprašljiva, a starejša izvedba je s svojo zaprto sprednjo masko delovala nekoliko zadržano. Takrat sem jo v šali primerjal z medicinsko masko, kar je bilo v času po pandemiji povsem na mestu. Zdaj je zgodba drugačna. Sprednji del je bolj zašiljen, svetlobni podpis prepričljivejši, manjši oblikovni popravki pa so zadostovali, da avto deluje bolj samozavestno in manj sterilno.
Vedno dovolj moči
Testni Enyaq je poganjal elektromotor z največjo močjo 210 kilovatov oziroma 286 konjskih moči in 545 njutonmetri navora, kar v kombinaciji s pogonom na zadnji kolesi pomeni 6,7 sekunde do stotice in končno hitrost 180 kilometrov na uro. Energijo shranjuje litij-ionska baterija tipa NMC z uporabno kapaciteto 77 kilovatnih ur oziroma 82 kilovatnih ur bruto. Na papirju to pomeni do 579 kilometrov dosega po kombiniranem ciklu WLTP, v realnosti pa se ta številka giblje med 300 in 400 kilometri, odvisno od razmer in načina vožnje.
Znotraj ostal pretežno enak
V kabini prenova ni pustila globokega pečata. Postavitev zaslonov in sredinske konzole ostaja znana, največja vizualna novost pa je velik napis znamke na volanskem obroču. Manj navdušenja so pri meni poželi rdeči varnostni pasovi, ki sicer poživijo notranjost, a bi se jim brez slabe vesti odpovedal.
Materiali in detajli so oblikovani z občutkom, prostora je dovolj tudi na zadnji klopi, čeprav ta ni vzdolžno pomična. Bolj kot to me je zmotila njena delitev. Namesto praktične delitve na tri dele je tu rešitev 2 + 1, kar pomeni manj uporabno odprtino za daljše predmete. Prtljažnik sicer prepriča z osnovnimi 585 litri prostornine, ki se z zloženimi sedeži razširi na 1.710 litrov. Električno zapiranje vrat pa se je izkazalo za nekoliko muhasto, saj so se večkrat zaprla, še preden sem zaključil z nalaganjem.
Čas za manjšo prenovo infozabavnega sistema?
Škoda si zasluži pohvalo, ker se pri Enyaqu ni odpovedala klasičnim tipkam na volanu, kljub sorodnosti z modeli Volkswagen ID. Prav tako so ročico za izbiro smeri vožnje preselili na sredinsko konzolo, kar je vsaj zame bolj intuitivna rešitev. Infozabavni sistem večjih sprememb ni doživel, kar ni nujno slabo, bolj vprašljiva pa je odsotnost enotnega in preglednega načrtovalnika polnjenja v osnovni navigaciji. Dejstvo, da je bila za isto funkcijo na voljo še dodatna aplikacija, odpira vprašanje naročnin in uporabniških računov, česar pri električnem avtomobilu tega cenovnega razreda ne bi smelo biti.
Zaradi nizkih temperatur visoka poraba
Prenova je prinesla tudi hitrejše polnjenje. Na izmenični tok Enyaq sprejme do 11 kilovatov, na hitrih polnilnicah pa do 175 kilovatov enosmernega toka. Krivulja polnjenja je razmeroma položna, kar pomeni, da se baterija od 20 do 80 odstotkov napolni v približno 24 minutah. Ironično je to manj, kot v zimskih razmerah traja ogrevanje baterije na optimalno temperaturo, ki ga je mogoče zagnati ročno prek osrednjega zaslona.
V času testa razmere za resno oceno porabe niso bile idealne. Temperature so se gibale pod lediščem, zato povprečna poraba 25,2 kilovatne ure na sto kilometrov bolj odraža zimo kot dejansko učinkovitost pogona. Uradna vrednost po WLTP znaša 16 kilovatnih ur, a izkušnje z vozili na Volkswagnovi platformi kažejo, da poraba tudi ob zelo umirjeni vožnji zunaj avtocest ne pade bistveno nižje.
Prijetne vozne lasnosti
Med vožnjo Enyaq prijetno preseneti. Kljub dolžini 4,66 metra in masi več kot 2,1 tone deluje lahkotno in obvladljivo. Volan je v običajnem načinu zelo lahek, v športnem pa se otrdi ravno prav. Zadnji pogon se dobro obnese tudi na spolzki podlagi, elektronika posega zadržano in predvidljivo. Kratka zdrsa pri nizkih hitrostih v garaži in na zasneženem parkirišču gre pripisati razmeram, ne avtomobilu. V resnici je bilo celo zabavno.
Seveda ni vse idealno. Manjka vožnja z enim pedalom in več stopenj rekuperacije. Zanašanje zgolj na način B danes deluje zastarelo, še posebej ker nanj marsikdo preprosto pozabi. A ko se ob osmih zjutraj usedeš v ogret avtomobil, s suhimi stekli in brez strganja ledu, hitro odpustiš marsikatero pomanjkljivost. V takšnih trenutkih električni pogon pokaže svojo najbolj prepričljivo plat.