Na koncu jezika sem imel nadaljevanje »še slabše«, a to ne bi bilo pošteno. Tudi razmeroma osnovno zasnovan električni avtomobil se danes pogosto pelje bolje od marsikaterega bistveno dražjega modela z motorjem na notranje zgorevanje. Opel Frontera Electric je prav takšen primer. Prvi stik je precej medel, nato pa med vožnjo pokaže več značaja, kot ga napovedujejo materiali, zasloni in tehnični podatki.
Ime Frontera se vrača iz časov, ko so bili športni terenci robustnejši, manj uglajeni in precej bolj neposredni kot danes. Novi model z nekdanjim soimenjakom nima veliko skupnega, razen imena seveda. Nekaj sorodnosti vendarle ostaja v pristopu. Tudi nova Frontera ne skuša igrati vloge, ki ji ne pripada.
Že notranjost jasno pokaže, da Opel ni sledil trendu ustvarjanja digitalnega »gadgeta na kolesih«. Če odmislimo oba zaslona, bi lahko marsikatera oblikovna rešitev brez večjih težav sodila tudi v avtomobil izpred dveh desetletij. To samo po sebi ni slabost. Takšna preprostost zna biti celo osvežujoča, dokler ne začne posegati v vsakodnevno uporabnost in ustvarjati občutka, da je varčevanje dobilo prednost pred premišljenostjo.
Veliko prostora, malo prestiža
Pri obliki se tokrat nima smisla predolgo zadrževati, saj je bila podrobneje obdelana že pri različici z blagim hibridnim pogonom. Vseeno velja poudariti, da Frontera v živahnejših barvah deluje precej bolje kot na fotografijah. Njena oglata oziroma »škatlasta« zasnova ni le oblikovalska odločitev, temveč prinaša zelo konkretno prednost. Potniška kabina je prostorna, prtljažnik pa s 460 litri osnovne prostornine in do 1.600 litri ob podrti zadnji klopi ponuja več uporabnosti, kot bi sklepali po zunanjih merah.
Ob podrobnejšem pogledu hitro postane jasno, kje so nastajali prihranki. Materiali ne skrivajo svojega cenovnega razreda, nekaj rešitev v prtljažniku deluje nedodelano, občutka prestiža pa ni niti za vzorec. Toda Frontera ga niti ne poskuša umetno ustvarjati. Njena vrednost je drugje: v prostoru, preprostosti in uporabnosti, ki jo je mogoče izkoristiti vsak dan.
Bolj me je zmotilo nekaj drugega. Dragi Opel, zakaj ima električna Frontera še vedno klasičen ključ za zagon? Elektromotor z močjo 83 kilovatov oziroma 113 konjskih moči ne potrebuje prebujanja, zvoka ali rituala zagona. Ključ preprosto obrneš, vozilo pa postane pripravljeno na vožnjo. To je eden tistih drobnih trenutkov, ko avtomobil, predstavljen kot nova električna alternativa, za hip deluje kot izdelek iz drugega časa. Gumb za zagon bi bil bolj smiseln, modernejši in verjetno tudi ne bistveno dražji.
Tehnologija, ki pogosto deluje zastarelo
Frontera ne želi biti tehnološka senzacija, vendar bi bilo vseeno mogoče pričakovati nekaj bolj premišljenih rešitev. Slika vzvratne kamere je ponoči presenetljivo zrnata. Digitalni radijski sprejemnik nima preglednega seznama postaj, zato iskanje priljubljenega programa hitro postane zamudno opravilo, tempomat pa je zgolj ročni. Posamezna pomanjkljivost sama zase ni odločilna, skupaj pa ustvarjajo občutek, da je uporabniška izkušnja ostala korak za avtomobilom.
Še bolj nenavadna je vgrajena navigacija. Ta ni stalno pripravljena na uporabo, temveč jo je treba ob vsakem zagonu znova naložiti. Postopek ni posebej hiter, kar je nerodno predvsem pri električnem avtomobilu. Podatki o predvideni porabi, dosegu in polnilnicah namreč niso dodatek, temveč sodijo med ključne informacije med vožnjo.
Podobno kot pri številnih sodobnih avtomobilih tudi tukaj težave povzroča sistem prepoznavanja prometnih znakov. Kamera očitno vidi skoraj vse, tudi tisto, česar ne bi smela. Hitrostne omejitve na stranskih cestah, nalepke na tovornjakih in druge prometne znake pogosto razume kot relevantne za vozilo. Sistem tako ne deluje kot pomoč, temveč prepogosto kot vir dodatnega preverjanja.
Električni pogon razkrije njegove omejitve
Največji izziv električne Frontere ni tehnologija v kabini, temveč njena osnovna zasnova. Že pogled na sprednji del razkrije, da aerodinamika ni bila med glavnimi razvojnimi prioritetami. Posledice so hitro vidne pri porabi energije. Uradno naj bi Frontera z baterijo uporabne kapacitete 53,4 kilovatne ure porabila med 15,8 in 16 kilovatnih ur na sto kilometrov. To pa naj bi ji zagotovilo doseg do 408 kilometrov. V praksi se je pokazala precej drugačna slika. Testna poraba se je gibala okoli 22 kilovatnih ur na sto kilometrov, zato je bil dejanski doseg bližje 250 kilometrom kot obljubljenim štiristo.
To samo po sebi ne bi bilo tako problematično, če bi bilo polnjenje hitrejše. Največja moč hitrega polnjenja znaša 100 kilovatov. Žal pa krivulja polnjenja hitro pokaže, da ta številka velja predvsem kot vrh in ne kot značilnost celotnega postopka. Za povečanje napolnjenosti baterije z 20 na 80 % sem na hitri polnilnici porabil približno pol ure. To še ni katastrofalen rezultat, vendar konkurenca v istem cenovnem razredu že ponuja občutno več. Pri avtomobilu z razmeroma omejenim realnim dosegom postane hitrost polnjenja še pomembnejša, saj neposredno določa, kako brezskrbno je mogoče načrtovati daljšo pot.
Pogrešal sem tudi možnost vožnje z enim pedalom. Rekuperacija je na voljo zgolj v eni stopnji, zato voznik nima veliko možnosti za prilagajanje občutka pri vožnji. Škoda, saj bi prav električni pogon lahko nadomestil del tehnološke zadržanosti v kabini in avtomobilu dodal sodobnejši značaj.
Na cesti boljši, kot bi pričakoval
Tu se zgodba obrne v bolj pozitivno smer. Elektromotor ne navdušuje s številkami in za pospešek do stotice potrebuje približno 13 sekund, vendar je vsakodnevna vožnja prijetnejša, kot bi pričakoval. Električni pogon avtomobilu podari uglajenost, ki je pri blagem hibridu nisem občutil v enaki meri. Pospeševanje je linearno, odzivi so takojšnji, vožnja pa deluje bolj sproščeno. Frontera se prav na cesti oddalji od vtisa poceni električnega kompromisa in pokaže svojo najprepričljivejšo plat.
Zaradi višjega težišča se Frontera v ovinkih opazno nagiba, vendar nikoli ne daje občutka negotovosti. Podvozje je uglašeno bolje, kot bi pričakovali glede na prvi vtis. Ni športno in ne spodbuja dinamične vožnje, vendar deluje predvidljivo in zanesljivo. Še bolj prepričljiva je na slabših cestah. Neravnine požira brez večjih težav, kratkih grbin ne prenaša pretirano sunkovito in na običajnih regionalnih cestah pušča precej boljši vtis kot na avtocesti. Tam postaneta očitnejša tako povečan šum vetra kot poraba energije, ki začne hitro naraščati.
Prav zato Frontera Electric najbolje deluje v vlogi družinskega avtomobila za vsakodnevne opravke ter krajše do srednje dolge razdalje. Za dolga avtocestna potovanja ni idealna izbira, za vsakdanjo uporabo pa ponuja več, kot bi napovedal prvi stik. Njena logika ni v rekordih, temveč v prostoru, udobju in mirni vožnji po poteh, ki jih večina uporabnikov prevozi najpogosteje.
Na koncu ostane vtis avtomobila, ki svojih kompromisov ne skriva. Ne pretvarja se, da je premijski model, ne navdušuje s tehnologijo in ne postavlja novih meril v električni mobilnosti. V zameno ponudi veliko prostora, dovolj udobja in električni pogon po ceni, ki je ob upoštevanju subvencij še vedno med zanimivejšimi na trgu. Frontera Electric zato ni avtomobil, ki bi ga najbolje razumeli skozi seznam opreme ali uradne številke. Smisel dobi šele v vsakodnevni uporabi, kjer se pokaže, da je lahko preprost, nekoliko staromoden in vseeno presenetljivo prijeten. Prav v tej poštenosti je njegova največja prednost.