Ko je Renault predstavil Megane E-Tech Electric, je deloval kot eden najbolj prepričljivih evropskih električnih avtomobilov svojega časa. Vozne lastnosti, oblikovanje in občutek za volanom so ga brez težav postavili med najbolj zanimive modele razreda. Danes je zgodba nekoliko drugačna. Ne zato, ker bi postal slab avtomobil, temveč zato, ker se je trg električnih vozil v le nekaj letih občutno premaknil. Kupci ne primerjajo več zgolj dosega in opreme, temveč vse bolj gledajo celoten paket: hitrost polnjenja, uporabnost na daljših poteh, prostornost in razmerje med ceno ter dobljenim.
Prav tu se pokaže največja težava Megana. Njegove ključne prednosti so ostale, tehnični del ponudbe pa ni napredoval z enako hitrostjo kot konkurenca. Zdi se, kot da je Renault model po uspešnem začetku nekoliko pustil ob strani.
Oblikovno še vedno izstopa
Megane E-Tech Electric tudi po nekaj letih deluje moderno in sveže. V poplavi vse bolj podobno oblikovanih električnih modelov, med katerimi je veliko novih kitajskih tekmecev, mu še vedno uspe izstopati. Ne skuša delovati kot pomanjšan športni terenec, temveč ohranja prepoznavno mešanico kombilimuzine in križanca. Oblikovno ima karakter, kar v razredu, kjer aerodinamika pogosto narekuje zelo podobne rešitve, ni več samoumevno.
Še bolj prepriča na cesti. Podvozje je odlično nastavljeno, občutek v ovinkih pa je presenetljivo natančen. Med hitrejšo vožnjo po regionalnih cestah pokaže precej več vozniškega značaja kot večina tekmecev. Ceste se drži suvereno, krmiljenje daje dovolj občutka, celoten avtomobil pa deluje lahkotneje, kot bi pričakovali od električnega modela. To je ena tistih lastnosti, ki je na ceniku ni mogoče preprosto prikazati, voznik pa jo opazi že po nekaj kilometrih.
Prav zato je toliko bolj škoda, da Renault avtomobila ni pravočasno nadgradil tam, kjer se danes sprejemajo najbolj racionalne nakupne odločitve.
Cena ni več njegova prednost
Testni Megane v paketu esprit Alpine stane okoli 42 tisoč evrov, kar danes ni več posebej konkurenčna številka. Še posebej ne ob dejstvu, da številni novejši tekmeci ponujajo več prostora, večjo baterijo in hitrejše polnjenje za manj denarja. Paket esprit Alpine sicer poskrbi za bolj prepoznaven videz in prijetnejši občutek v notranjosti, vendar se pri električnih avtomobilih premijska oprema vse težje loči od osnovnih tehničnih omejitev.
Dober primer je MG S5, ki je večji, bogato opremljen in občutno cenejši. Megane mu lahko odgovori z boljšim vozniškim občutkom, bolj izdelano identiteto in evropskim oblikovalskim značajem, vendar to za številne kupce ne bo dovolj. V tem razredu lep dizajn in dobro podvozje težko odtehtata več tisoč evrov razlike, če cenejši tekmec hkrati ponuja več vsakodnevne uporabnosti.
Poraba je odlična, baterija pa premajhna
Največja težava Megana ni poraba energije. Ravno nasprotno. Na regionalnih cestah se brez težav giblje med 14 in 15 kWh na 100 kilometrov, kar je zelo dober rezultat. Tudi kombinirana poraba po približno 800 kilometrih testa, od tega polovica po avtocesti, je znašala 17,9 kWh. Učinkovitost zato ostaja eden njegovih najmočnejših argumentov in kaže, da osnovna zasnova avtomobila še zdaleč ni zastarela.
To so številke, ki si zaslužijo pohvalo, saj Megane z razmeroma skromno količino energije prevozi veliko kilometrov. Toda, dobra učinkovitost lahko le delno nadomesti omejeno zalogo energije v bateriji.
Težava je drugje. Baterija s kapaciteto 60 kWh danes preprosto ni več dovolj za povsem brezskrbna daljša potovanja. Pri avtocestni vožnji realen doseg hitro pade na nekaj več kot 200 kilometrov. To pa pomeni pogostejše postanke in več načrtovanja, kot bi si želeli pri avtomobilu tega cenovnega razreda. Za vsakodnevne poti, vožnjo v službo in regionalne relacije je takšna baterija povsem uporabna, omejitev pa postane očitna takoj, ko avtomobil prevzame vlogo edinega družinskega vozila.
Za mirnejšo daljšo pot po avtocesti bi Megane potreboval baterijo s kapaciteto okoli 77 kWh, kot jo ponujata denimo Cupra Born ali Volkswagen ID.3. Večja baterija ne bi pomenila le daljšega dosega, temveč tudi več svobode pri izbiri polnilnice in manj preračunavanja, če bo treba ustaviti že na naslednjem počivališču.
Hitrost polnjenja zaostaja za konkurenco
Druga velika težava je polnjenje. Ne gre samo za največjo moč, temveč predvsem za krivuljo polnjenja in za to, kako dolgo avtomobil dejansko ohranja višjo moč. Megane potrebuje približno 28 minut za polnjenje do 80% , nato pa se hitrost dodatno občutno zmanjša. Na papirju rezultat še ni katastrofalen, toda novejši tekmeci so pokazali, da je mogoče podobno količino energije dovesti hitreje in z bolj predvidljivo polnilno izkušnjo.
To pomeni, da zadnjih 20% baterije zahteva nesorazmerno veliko časa. Pri vsakodnevni uporabi to morda ni ključno, saj večina voznikov avtomobil polni doma in ga le redko napolni do vrha. Pri daljših poteh pa počasnejša zaključna faza hitro postane moteča. Še zlasti kadar je naslednji odsek poti daljši ali so hitre polnilnice redkeje razporejene.
Če bi Renault ponudil hitrejše polnjenje ali večjo baterijo, bi bile te slabosti precej manj opazne. Trenutno pa Megane v tem delu zaostaja za novejšo konkurenco. Zato njegova sicer zelo dobra učinkovitost ne pride v celoti do izraza.
Žrtev počasnega razvoja avtomobilske industrije
Megane E-Tech Electric je dober primer težave, s katero se danes sooča velik del tradicionalne avtomobilske industrije. V času klasičnih avtomobilov so bili manjši kozmetični popravki sredi življenjskega cikla pogosto dovolj. Pri električnih avtomobilih to očitno ne velja več, saj kupci od osvežitve ne pričakujejo le novih platišč in spremenjenih odbijačev, temveč tudi izboljšano baterijo, programsko opremo ter hitrejše polnjenje.
Razvoj baterij, učinkovitosti in polnilnih sistemov napreduje tako hitro, da lahko model, ki je bil pred nekaj leti med najboljšimi v razredu, danes precej hitro deluje tehnično zadržano. To ne pomeni, da je avtomobil čez noč postal slab. Pomeni pa, da se merila, po katerem ga ocenjujemo, spreminjajo hitreje od njegove ponudbe.
Megane je še vedno zelo dober električni avtomobil. Ima karakter, odlične vozne lastnosti, učinkovito porabo in oblikovanje, ki ni izgubilo prepoznavnosti. Toda, brez večje baterije, hitrejšega polnjenja in resnejše tehnične osvežitve ga konkurenca vse hitreje prehiteva predvsem tam, kjer kupci odločitev sprejemajo s kalkulatorjem in načrtovalnikom poti v roki.
Še vedno privlačen, a nujno potrebuje nadgradnjo
Renault je z Meganom ustvaril avtomobil, ki je imel vse pogoje za dolgoročen uspeh. Njegova osnovna zasnova je dovolj dobra, da tudi danes ne deluje kot izdelek pretekle generacije. Prav zato toliko bolj preseneča, da ni sledilo več konkretnih tehničnih izboljšav, s katerimi bi lahko ohranil položaj med najbolj celovitimi evropskimi električnimi avtomobili.
Danes ostaja zelo prijeten električni avtomobil za vsakodnevno uporabo, še posebej za voznike, ki cenijo dobro podvozje, kompaktne mere in prepoznaven dizajn. Pri daljših poteh pa ni več tako prepričljiv, saj majhna baterija in počasnejše polnjenje zahtevata več kompromisov. To je težava, ki jo kupci v tem razredu vse težje spregledajo, ker imajo na voljo vedno več cenovno agresivnih alternativ.
Megane zato ne potrebuje revolucije. Njegove najboljše lastnosti so še vedno vredne ohranitve. Potrebuje pa hitro in konkretno evolucijo, ki bo odpravila tehnični zaostanek in mu omogočila, da bo znova tekmoval kot celovit avtomobil, ne le kot eden prijetnejših električnih modelov za vožnjo.