Ni popoln. Daleč od tega. Ima nekaj rešitev, ki te znajo pošteno spraviti ob živce. Pa vendar je to eden tistih električnih avtomobilov, v katerem sem se počutil najbolje. In to pove več kot suhoparni tehnični podatki.
O njem sem že pisal pred slabim letom. Tokrat večjih sprememb nisem opazil. Razen ene. Hitrost polnjenja je končno prebila mejo 100 kilovatov. Ne za veliko, a dovolj, da je polnjenje od 20 do 80 odstotkov nekaj minut hitrejše. Je to ključno? Zame ne. Če postanek izkoristiš za kavo ali stranišče, nekaj minut gor ali dol ne pomeni veliko.
Ogrevanje baterije: predolgo čakanje?
Tokrat sem več pozornosti namenil predgretju baterije. Sistem se v Cupra Tavascan zažene samodejno, ko v navigaciji nastaviš polnilnico kot cilj, ali ročno prek infozabavnega sistema.
Presenetilo me je trajanje. Pri 60-odstotni napolnjenosti je kazalo, da bo optimalno temperaturo dosegla v skoraj eni uri. Do polnilnice pa sem imel približno pol ure vožnje. Kljub temu sem ob prihodu dosegel solidne polnilne moči, čeprav baterija očitno ni bila idealno ogreta. Sistem deluje, a ni ravno zgled učinkovitosti.
Načrtovalec poti: prijetno presenečenje
Bolj me je presenetil načrtovalec poti. S smučišča Kope sem se proti približno 120 kilometrov oddaljenemu počivališču Barje odpravil s 53 odstotki napolnjenosti baterije. Sistem je napovedal porabo nekaj več kot 20 odstotkov.
Bil sem skeptičen. Del poti poteka po avtocesti, kjer električni avtomobili praviloma niso najbolj varčni. V nasprotni smeri sem porabil občutno več, res pa je, da me je navigacija dvakrat speljala po zasneženih poteh, ki v zimskih razmerah niso bile najbolj prevozne. Pogon na zadnji kolesi in sneg sta zanimiva kombinacija. Mnenje boljše polovice o tem pustimo ob strani.
Tokrat je bila napoved natančna. Do Slovenj Gradca sem celo pridobil nekaj odstotkov, nato pa je šlo brez zapletov.
Poraba in doseg v realnosti
Po tednu dni in skoraj 600 prevoženih kilometrih se je povprečna poraba ustalila malo pod 22 kilovatnimi urami na 100 kilometrov. Približno tretjino je predstavljala avtocestna vožnja, deloma tudi hitrejša, saj sem želel baterijo spustiti pod 20 odstotkov zaradi testa polnjenja.
Z baterijo kapacitete 77 kWh to pomeni realen doseg okoli 300 kilometrov. Pri temperaturah med petimi in desetimi stopinjami Celzija. Ne rekordno, a povsem uporabno.
Za volanom: tu je doma
Občutek za volanom je tisto, zaradi česar mi je Tavascan všeč. Podvozje je ravno prav čvrsto. Ne ziblje se kot ladja, a tudi ne kaznuje vsake neravnine. Masa vozila se v ovinkih presenetljivo dobro skriva.
Če bi moral občutek opisati z eno besedo, bi izbral »zabavno«. Hitrejša vožnja po serpentinah gozdne ceste je pokazala, da zna biti ta električni SUV presenetljivo igriv.
Ergonomija: lepotne muhe
V marsikaj bi se lahko zapičil. Konstrukcija, ki povezuje armaturno ploščo s sredinsko konzolo, je vizualno zanimiva, a nekoliko oteži odlaganje telefona. Pravijo, da je za lepoto treba potrpeti.
Na volanu sta dva gumba. Eden za splošne nastavitve, drugi za Cuprin vozni način. Zakaj oba? Morda zaradi simetrije. V načinu Cupra volan rahlo otrdi, stopalka postane bolj odzivna in avtomobil pokaže bolj dinamičen značaj. Ni pa to nujno. Tudi v drugih načinih, razen izrazito varčnega, ostaja vožnja prijetna.
Še vedno pogrešam izrazitejšo rekuperacijo in možnost vožnje z enim pedalom. V mestu bi to močno poenostavilo vsakdan. A za to bo očitno treba počakati na naslednjo generacijo platforme, na kateri temelji tudi ta model.
Cena: hladna prha
Navdušenje ima mejo. Cena je postavljena visoko. Previsoko, če sem iskren. In prav to je največja dilema. Če gledam zgolj občutke, bi ga zlahka priporočil. Če pogledam cenik, postanem precej bolj zadržan.