Nekateri avtomobili pustijo močan vtis že po nekaj prevoženih kilometrih. Drugi potrebujejo več časa. Pri BYD Attu 2 je bilo nekoliko drugače. Ves čas me je spremljal občutek, da sem nekaj podobnega že videl. Morda se motim, toda njegova dokaj oglata silhueta in nekateri oblikovni poudarki so me nehote spominjali na Tivolija. Ne gre za neposredno primerjavo, temveč za občutek, ki me ni zapustil niti po več dneh druženja z avtomobilom. Atto 2 tako že na začetku ne stavi toliko na presenečenje kot na domačnost.
Obenem sem imel še eno zanimivo izkušnjo. Med fotografiranjem ob cesti se je ustavil starejši par in me vprašal, za kateri avtomobil gre. Gospe je bil namreč zelo všeč. To je vedno zanimiv pokazatelj. Avtomobil, ki pritegne pozornost mimoidočih, očitno vendarle premore nekaj posebnega, četudi tega ni mogoče zajeti zgolj s seznamom opreme ali tehničnimi podatki.
Toda težava Atta 2 je bila zame drugje. V njem sem sedel le nekaj dni po testu Seala. Čeprav prihajata iz istega proizvodnega programa, med njima ni veliko skupnega. Seal je name pustil vtis avtomobila, ki želi postavljati merila in znamki ustvarjati ugled. Atto 2 pa deluje kot model, ki želi predvsem ugajati čim širšemu krogu kupcev ter električno mobilnost predstaviti kot preprosto, vsakodnevno izbiro.
Boljši znotraj kot zunaj
O oblikovanju proizvajalci danes radi govorijo skoraj umetniško. Če bi verjeli vsem predstavitvam, bi bil vsak novi avtomobil primerljiv z največjimi deli renesančnih mojstrov. V resnici je zgodba precej bolj preprosta. Atto 2 je navzven korekten avtomobil. Ni grd, ni posebej izstopajoč in ni oblikovalska revolucija. Zdi se nekoliko preveč škatlast in ponekod premalo dodelan. To je seveda stvar okusa, toda težko bi trdil, da gre za avtomobil, ki obrača glave na vsakem koraku. Njegova vrednost se zato ne skriva v nastopaštvu, temveč v tem, kako hitro se zlije z vsakdanom.
Precej boljši vtis naredi v notranjosti
Tu je sorodstvo s Sealom bistveno bolj očitno. Pred voznikom je enako zasnovano digitalno okolje z velikim osrednjim zaslonom, minimalističnim pristopom in kakovostnimi materiali. Prav notranjost je eden največjih adutov avtomobila. Mehke površine, svetli odtenki in splošni občutek izdelave ustvarjajo vtis vozila višjega cenovnega razreda. Pomembneje pa je, da kabina ne deluje kot razstavni prostor tehnologije, temveč kot prijeten prostor, v katerem je mogoče brez napora preživeti vsakodnevne poti.
Seveda ostaja odprto vprašanje, kako bo takšna notranjost videti po petih ali desetih letih uporabe. To je ena od dilem, ki jih imam pri številnih kitajskih avtomobilih. Ne zaradi predsodkov, temveč zato, ker dolgoročne izkušnje preprosto še niso tako bogate kot pri tradicionalnih proizvajalcih.
Kar lahko ocenim danes, pa je zelo preprosto. Notranjost mi je bila izjemno všeč. Precej bolj kot zunanjost. Tudi prostora ne manjka. Pri dolžini dobrih 4,3 metra Atto 2 ponuja več uporabnosti, kot bi pričakovali. Višja strešna linija in panoramska streha ustvarjata prijeten občutek zračnosti, prtljažnik s 440 litri prostornine pa bo zadovoljil večino družinskih potreb. Prav tu Atto 2 pokaže svoj bolj prepričljiv obraz: ne poskuša prodajati življenjskega sloga, ampak olajšati vsakodnevno uporabo. Vseeno me je ponovno zmotila rešitev zadnje klopi. Delitev v razmerju dve tretjini proti eni tretjini brez odprtine za prevoz daljših predmetov je pri družinskem avtomobilu nepotrebna omejitev. Smuči, deske ali drugi daljši predmeti hitro postanejo logistični izziv.
Veliko opreme in še več opozoril
V Attu 2 sem se praviloma počutil dobro. Večina sistemov deluje tako, kot bi pričakoval od sodobnega avtomobila tega razreda. Kabina je dobro zvočno izolirana, kar še posebej pride do izraza na regionalnih cestah, kjer udobje in mir pogosto pomenita več kot atraktivna številka v katalogu. Manj me je navdušil zvočni sistem, ki pri višjih glasnostih izgubi nekaj prepričljivosti pri nizkih tonih. To sicer ne bo motilo vsakogar. Bolj opazna je klimatska naprava. Tudi tukaj se kaže značilnost, ki sem jo opazil že pri drugih kitajskih modelih. Očitno imajo njihovi inženirji radi precej intenzivnejše hlajenje, kot smo ga vajeni v Evropi. Če želite podobno temperaturno udobje kot v večini evropskih avtomobilov, boste morali nastaviti kakšno stopinjo več.
Na srečo BYD ni povsem podlegel modi skrivanja vseh funkcij v zaslone. Nekaj fizičnih gumbov je ostalo, kar je v vsakodnevni uporabi dobrodošlo. Pri varnostnih sistemih ni večjih presenečenj. Opreme je veliko, kamere s 360-stopinjskim pogledom so zelo uporabne, radarski tempomat deluje uglajeno, opozorila pa so praviloma manj agresivna kot pri nekaterih tekmecih.
Kljub temu se nisem mogel znebiti občutka, da želi avtomobil sodelovati pri skoraj vsaki voznikovi odločitvi. Dovolj je kratek pogled skozi stransko okno ali približevanje še povsem oddaljeni oviri in sistem že meni, da potrebuješ njegovo pomoč. Še posebej nadležno ostaja opozarjanje na hitrostne omejitve, ki pogosto deluje bolj kot obvezen birokratski dodatek evropskim predpisom kot dejanska pomoč vozniku.
Po drugi strani je treba priznati, da BYD za razmeroma ugodno ceno ponuja količino opreme, ki jo evropski proizvajalci pogosto zaračunajo posebej. Toda pomembnejši od samega števila funkcij je občutek, da kupec pri osnovni odločitvi ne vstopa v dolg seznam doplačil. Deloma je to mogoče zato, ker velik del dela opravijo kamere in programska oprema, kar je za proizvajalca bistveno ceneje kot kompleksnejše strojne rešitve.
Dobra baterija, manj prepričljiva dinamika
Če obstaja področje, kjer je Atto 2 pustil boljši vtis, kot sem pričakoval, je to učinkovitost električnega pogona. Pod dnom je nameščena litij-železo-fosfatna baterija uporabne kapacitete skoraj 65 kilovatnih ur, ki se je na testu izkazala zelo solidno. Povprečna poraba se je gibala okoli 16,8 kilovatne ure na sto kilometrov, ob umirjeni vožnji pa je padla celo na približno 13,5 kilovatne ure. To pomeni, da je realen doseg okoli 350 kilometrov povsem dosegljiv. Za družinski električni križanec so to zelo uporabne številke, predvsem zato, ker zmanjšajo potrebo po nenehnem prilagajanju poti avtomobilu.
Dober vtis nadaljuje tudi polnjenje. Največja moč sicer znaša 155 kilovatov, pomembnejše pa je, da moč dolgo ostaja nad mejo 100 kilovatov. Na hitri polnilnici sem za skoraj 45 kilovatnih ur energije porabil približno 23 minut. V praksi je prav predvidljivost polnilnega postanka tista, ki na daljši poti pomeni več kot lovljenje najvišje številke na specifikacijskem listu.
Tam, kjer sem pričakoval več, pa so vozne lastnosti
Ne zato, ker bi bile slabe. Pravzaprav daleč od tega. Elektromotor s 150 kilovati oziroma 204 konjskimi močmi poskrbi za dovolj živahne pospeške, avtomobil do stotice potrebuje manj kot osem sekund, moči pa ne zmanjka niti pri prehitevanjih. Težava je v občutku. Kombinacija sprednjega pogona, visokega navora in razmeroma mehkega podvozja pri močnejših pospeševanjih povzroči občutek, kot da prednji kolesi iščeta oprijem. Nič dramatičnega, a dovolj opazno, da zmoti voznika, ki pričakuje bolj samozavesten nastop.
Podvozje je nastavljeno predvsem z mislijo na udobje. Posledično avtomobil dobro blaži neravnine, vendar se v ovinkih tudi nekoliko bolj nagiba in ziblje kot nekateri tekmeci.
Še bolj me je zmotilo nekaj drugega. Atto 2 nima načina vožnje z enim pedalom. To je po mojem mnenju funkcija, ki bi morala biti danes samoumevna pri vsakem električnem avtomobilu. Poleg tega je na voljo zgolj ena stopnja regenerativnega zaviranja. Za znamko, ki sicer rada poudarja svojo tehnološko naprednost, je to precej nenavadna odločitev.
Korekten, a brez posebnega razloga za nakup
Največja težava BYD Atta 2 ni v tem, da bi bil slab avtomobil. Nasprotno. Večino stvari opravi dobro. Je prostoren, udoben, kakovostno izdelan, varčen in opremljen bolje od številnih tekmecev. V vsakdanji uporabi zato hitro postane prijeten in nezahteven spremljevalec. Težava je v tem, da med testom nisem našel področja, na katerem bi zares izstopal ali ustvaril jasno čustveno povezavo.
Seal me je prepričal z voznimi lastnostmi. Nekateri tekmeci blestijo z dosegom, drugi s tehnologijo, tretji z uporabnostjo. Atto 2 pa ostaja nekje vmes. Je korekten električni križanec, ki skoraj ničesar ne naredi slabo. Njegova največja vrednost je morda prav v tem, da od voznika ne zahteva posebnega prilagajanja in električni avtomobil predstavi kot povsem običajen del vsakdana. Toda v razredu, kjer je ponudba vse širša, zgolj odsotnost večjih napak ni vedno dovolj. Skoraj ničesar ne naredi tako dobro, da bi ga brez pomisleka postavil pred številne konkurente. In morda je prav to njegova največja težava.