Nissan Micra z električnim pogonom je v veliki meri Renault 5 v drugačni karoserijski preobleki. Če ste prebrali moj test »petke«, potem o tehniki in pogonu veste že precej. Toda po enem tednu in nekaj več kot 700 prevoženih kilometrih so mi pri Micri v spominu ostali predvsem zmerna poraba, nekaj nerodnih rešitev za volanom in presenetljivo zabaven vzpon proti Srgašem.
Postavil bom nekoliko drzno trditev. Ko sem Micro prvič zagledal na parkirišču, sem se vprašal: »Počakaj malo, ali ni to pred menoj nekakšen večji Twingo?« Seveda so občutki subjektivni, podobnost pa je predvsem v okroglih žarometih. Ko sem nato sedel za volan, je bil občutek precej drugačen. Pravzaprav sem se počutil, kot da sem se vrnil v znano okolje. Morda bi našel še kakšno manjšo razliko, vendar bistvo ostaja. Micra je zunaj drugačna, znotraj pa zelo podobna Renaultu 5. Z njim si namreč deli platformo, pogonski sklop, baterijo in zasnovo podvozja. Renaultov električni malček me je pred časom zelo navdušil. Verjemite, da nisem bil edini. Zato je bilo vprašanje, ali bo enako uspelo tudi Nissanu, povsem na mestu.
Podobnost s Twingom se konča pri prvem oblikovnem vtisu. Micra je občutno večja, ima zmogljivejši pogon in se na cesti znova izkaže z dobrimi voznimi lastnostmi. Lahko ji rečemo mestni avtomobil, vendar bi to oznako nekoliko razširil. Tudi na daljše poti se lahko odpravita dva, če ju ne bodo preveč motili občasni približno polurni postanki za polnjenje.
Igriva zunanjost, poznana notranjost
Tako kot Renault 5 tudi Nissan Micra ni avtomobil, ki bi ostal neopažen. Oblikovanje je sodobno, prilagojeno evropskemu okusu in predvsem igrivo. Prav ta zadnja lastnost najbolje opiše občutke, ki so me spremljali med enotedenskim druženjem. Seveda ima vsak svoje oblikovalske preference, zato si lahko na podlagi fotografij in videa mnenje ustvarite tudi sami. Meni je zunanja podoba všeč, predvsem zato, ker Micra deluje mladostno, ne da bi se pretirano trudila biti nekaj, kar ni.
V notranjosti je zgodba nekoliko manj prepričljiva. Na posameznih mestih bi si želel kakovostnejše materiale in nekoliko bolj dodelane podrobnosti. Še bolj pa bi bilo dobro premisliti o treh ročicah na desni strani volana. Tudi po nekaj dneh uporabe sem še vedno kdaj vključil brisalce, namesto da bi izbral vzvratno prestavo. Saj sem že omenil, da notranjosti v primerjavi z Renaultom 5 niso bistveno spreminjali. A ravno zato bi lahko odpravili vsaj kakšno nerodnost.
Prav tako so ostale nespremenjene mere, od katerih sta odvisna prostornost in udobje potnikov. Spredaj je prostora dovolj zame in za sopotnico, zadaj pa se na daljšo pot ne bi odpravil prav z veseljem. Čeprav sem povprečno visok, tam preprosto ne bi imel dovolj udobja. Podobno velja za prtljažnik. Brez podiranja zadnje klopi in brez odlaganja prtljage na zadnje sedeže sem vanj spravil stvari za dvodnevni oddih od mestnega vrveža. Prtljažnik je bil pri tem povsem zapolnjen. Zato še vedno menim, da je Micra najprimernejša za mlajši ali starejši par. Pri mlajših bo sicer pomembno vlogo odigrala tudi cena, zlasti če pri nakupu ne bodo mogli računati na subvencijo.
Upravljanje glasnosti bi lahko bilo preprostejše
Posebno poglavje je upravljanje. Še vedno ne razumem, kdo se je domislil, da bi po vzoru tabličnih računalnikov gumbe za vklop in uravnavanje glasnosti namestil na zgornji rob osrednjega zaslona. Predvsem rešitev za prilagajanje glasnosti se mi ne zdi najbolj posrečena. To lahko namreč počnemo bodisi z omenjenimi gumbi bodisi s tipkami na tretji obvolanski ročici. Običajen vrtljivi gumb na armaturni plošči, nekje bližje sopotniku, bi bil preprostejša in verjetno tudi uporabnejša rešitev. Še dobro, da so vsaj osnovne tipke za upravljanje klimatske naprave ostale na svojem mestu.
Tempomat v zastojih prepriča, opozorila zahtevajo več potrpljenja
Zaradi tehnične sorodnosti z Renaultom 5 je tudi Nissan Micra opremljena z Googlovim sistemom. To je dobrodošlo iz vsaj dveh razlogov. Omogoča neposreden dostop do prometnih informacij, vključno z grafičnim prikazom zastojev na načrtovani poti, in ponuja uporaben načrtovalnik polnjenja. Ta je sicer nekoliko konservativen, vendar mu tega ne zamerim. Raje vidim, da me na postanek napoti nekoliko prej, kot da bi zaradi preveč optimističnega izračuna ostal na cesti s prazno baterijo.
Posebno pohvalo si zasluži tempomat pri vožnji v zastojih. Njegovo delovanje je precej boljše kot pri Kii XCeed. Micra ni neprestano pospeševala in nato sunkovito zavirala, temveč je lepo sledila gibanju avtomobila pred seboj. Pospeševanje in zaviranje sta bila dovolj usklajena, da tempomata tokrat nisem imel razloga izklapljati. Škoda le, da opozarjanje na hitrostne omejitve še vedno ne deluje tako, kot bi moralo. A to je težava, ki jo poznamo pri številnih sodobnih avtomobilih.
Nekaj manj navdušen sem nad infrardečo kamero za spremljanje voznika, ki je nameščena na sprednjem stebričku. Načeloma nimam nič proti takšnemu sistemu, če bi opozarjal na dejansko utrujenost ali pomanjkanje pozornosti. Toda v praksi se je izkazal za precej nadležnega. Morda ga zmotijo očala, morda povešene veke, vsekakor pa je nepotrebnih opozoril in spremljajočega piskanja preveč. Na srečo obstaja preprosta rešitev. S tipko levo od volana lahko z dvema zaporednima pritiskoma izklopim moteča opozorila, ki nato ostanejo izključena do naslednjega zagona avtomobila.
Vožnja z enim pedalom z eno vsakodnevno nerodnostjo
Omeniti velja še vožnjo z enim pedalom. Micra omogoča štiri stopnje rekuperacije energije, pri čemer je najmočnejša namenjena prav takšnemu načinu vožnje. Še posebej uporaben je v mestu, kjer pogosto zaviramo in znova speljujemo. Motilo me je le, da si avtomobil po ponovnem zagonu ne zapomni zadnje izbrane stopnje, temveč se vrne na tretjo. Nekajkrat sem tako pozabil znova vključiti najmočnejšo rekuperacijo. Zanimivo je, da se to ne zgodi pri voznih načinih, katerih izbira se ohrani. Teh sicer ni veliko, športnega pa sem med testom vključil le enkrat. In bil prijetno presenečen.
Polnjenje bi lahko bilo hitrejše, poraba pa je zelo dobra
Pri vsakodnevni uporabi me hitrost polnjenja ni posebej obremenjevala. Na daljši poti pa postane precej pomembnejša, saj določa, koliko časa boš namesto za volanom preživel ob polnilnici. Takrat omejena največja moč polnjenja in precej strmo padajoča polnilna krivulja postaneta opazna pomanjkljivost. Za polnjenje baterije z 20 na 80 odstotkov namreč potrebuješ dobrih pol ure. Ni katastrofalno, vendar bi si pri avtomobilu, ki se želi dobro znajti tudi na daljših poteh, želel več.
Veliko bolj prijetna je zgodba s porabo električne energije. Razmere med testom sicer niso bile ves čas idealne. Čez dan so se temperature povzpele precej nad 20 stopinj Celzija, zjutraj, ko sem se odpravil na daljšo vožnjo, pa so se nekaj časa gibale blizu ledišča. Po nekaj več kot 700 prevoženih kilometrih se je povprečna poraba ustalila pri 15,2 kilovatne ure na 100 kilometrov. Približno dve tretjini poti sem opravil po avtocestah s hitrostjo do 130 kilometrov na uro. Za krajši čas sem spremljal tudi porabo izključno v mestu. Rezultat je bil še boljši, saj se je ustavila pri slabih 13 kilovatnih urah na 100 kilometrov.
Seveda teh rezultatov ne gre jemati kot zagotovilo, da bo Micra v vseh razmerah porabljala enako. Vseeno pa je test pokazal nekaj pomembnega. Tudi zunaj mestnega okolja ostaja razmeroma varčna in se ne spremeni v električnega požeruha, ko zapeljemo na avtocesto.
Ko se cesta odpre, pokaže tudi športno plat
Najbolj zabaven del testa je prišel na vzponu proti Srgašem. Tam je postalo jasno, da Micre ne bi bilo pošteno ocenjevati samo po porabi in uporabnosti v mestu.
O presežku konjskih moči pri Micri seveda ne moremo govoriti. Toda moči je dovolj, da zna biti vožnja po ovinkasti cesti zelo zabavna. Kombinacija športnega voznega načina, nizkega težišča in nekoliko čvrstejšega podvozja se je izkazala za zadetek v polno. V ovinkih so me bolele roke, vendar v najboljšem možnem pomenu. Povratnih informacij o dogajanju pod sprednjimi kolesi je bilo več kot dovolj, Micra pa se je, po domače povedano, držala ceste skoraj kot po tirnicah. Nisem zaznal spodrsavanja, pretiranega nagibanja karoserije ali česa drugega, kar bi pokvarilo vozniško izkušnjo. Žal je bilo vzpona hitro konec, cesta pa je tam le redko tako prazna, kot bi si želel.
Čvrstejše podvozje ima seveda tudi manj prijetno plat. Na slabšem asfaltu in pri nižjih hitrostih se pozna, da je nastavitev bolj usmerjena v stabilnost kot udobje. K temu svoje dodajo še 18-palčna platišča. Micra torej daje prednost nadzoru nad karoserijo in vozni dinamiki, čeprav bi si predvsem na mestnih cestah občasno želel nekoliko več mehkobe.
Nissan Micra je tako dober električni avtomobil, ki se mu ni treba pretvarjati, da je nekaj povsem drugega kot Renault 5. Njene glavne prednosti so všečna in mladostna zunanjost, prijetne vozne lastnosti, zmerna poraba električne energije ter prtljažnik, ki zadostuje vsakodnevnim potrebam. Na drugi strani ostajajo skromnejši prostor na zadnji klopi, nekaj nerodnih rešitev v notranjosti in polnjenje, ki na daljših poteh zahteva nekaj potrpežljivosti. Najbolje se znajde v vlogi avtomobila za vsakodnevno uporabo, vendar zna na pravi cesti pokazati tudi precej igrivejšo plat. In prav ta kombinacija je tisto, zaradi česar mi je bila Micra všeč.
Podrobnosti modela Nissan Micra na testu
| Lastnost | Podatek |
|---|---|
| Motor in pogon | 110 kW (150 KM), 245 Nm; pogon na sprednji kolesi |
| Zmogljivosti | Največja hitrost 150 km/h; pospešek od 0 do 100 km/h v 8 sekundah |
| Litij-ionska baterija (NCM) | 52 kWh uporabne kapacitete, 55 kWh bruto |
| Polnjenje (AC/DC) | 11/100 kW; 400-voltna arhitektura |
| Poraba na testu | 15,2 kWh/100 km |
| Doseg | Do 415 km uradno (kombinirana vožnja), dejansko okoli 350 km v razmerah testa |
| Prtljažni prostor | Od 326 do 1.106 l |
| Mere in medosna razdalja | 3.975 × 1.830 × 1.499 mm; medosna razdalja 2.541 mm |
| Masa vozila/največja dovoljena masa | 1.527/1.930 kg |
| Garancija | 8 let ali 160.000 km za baterijo, 5 let za preostalo vozilo |
| Cena osnovnega/testnega vozila | Od 26.500 €/od 33.500 € po ceniku |