Renault Clio E-Tech ima posodo za gorivo, ki sprejme le 39 litrov. Podatek sam po sebi ne zveni posebej obetavno za nekoga, ki ne želi pogosto obiskovati bencinskega servisa. A prav tukaj se je med testom pokazala ena njegovih zanimivejših lastnosti. S povprečno porabo 4,8 litra na 100 kilometrov je bilo mogoče z enim polnjenjem prevoziti približno 700 kilometrov. Majhna posoda zato v vsakodnevni uporabi ni bila takšna omejitev, kot bi lahko sklepali iz tehničnih podatkov.
Po tednu dni uporabe se je pokazalo tudi, da Clio precej dobro skriva svojo velikost. Ne toliko pri prostoru na zadnji klopi ali v prtljažniku, temveč predvsem pri občutku za volanom. Hibridni pogon je dovolj zmogljiv, podvozje v izvedbi esprit Alpine dovolj čvrsto, radarski tempomat pa dovolj dobro nastavljen, da avtomobil na daljših poteh ne deluje kot tipičen mestni malček.
Težje pa skriva svojo ceno. Testni avtomobil je stal 27.890 €, s čimer se Clio nevarno približuje meji 30.000 €. Osnovna različica je sicer na voljo za 19.490 €, toda razlika med vstopnim modelom in bolje opremljenim hibridom je dovolj velika, da odločitev ni več samoumevna. Clio je tako postal avtomobil, pri katerem je pomembneje kot nekoč vprašanje, kaj kupec za višjo ceno dejansko dobi.
160 konjskih moči ni bistvo hibridnega pogona
Prenovljeni Renault Clio E-Tech združuje 1,8-litrski štirivaljni bencinski motor in elektromotor. Skupna sistemska moč znaša 118 kW oziroma 160 konjskih moči, pospešek od 0 do 100 km/h pa traja 8,8 sekunde. Številke za avtomobil tega razreda niso skromne, vendar med uporabo niso bile najpomembnejši del pogonskega sklopa. Precej bolj opazno je, kako pogosto avtomobil uporablja elektromotor. Clio praviloma spelje na elektriko, bencinski motor pa se priključi dovolj neopazno, da voznik prehoda pogosto niti ne zazna. Ravno pri mestni vožnji zato avtomobil deluje precej bolj umirjeno, kot bi lahko pričakovali od 160-konjske izvedbe esprit Alpine.
Pri odločnejšem pospeševanju se sistem nekoliko bolj razkrije. Menjalnik včasih potrebuje trenutek, da poišče primerno razmerje, motor pa je pri večjih obremenitvah bolj slišen. Toda to se ne dogaja dovolj pogosto ali izrazito, da bi bistveno pokvarilo sicer uglajen značaj pogona.
Esprit Alpine spremeni predvsem občutek Clia
Clio je s prenovo postal precej izrazitejši avtomobil. Pri izvedbi esprit Alpine k temu prispevajo športnejši dodatki, čvrstejša nastavitev podvozja in nekoliko bolj agresiven videz. Zelena in rdeča barva mu pri tem še posebej dobro pristajata, saj poudarita oblikovne podrobnosti, ki bi pri bolj zadržanih barvah precej lažje ostale skrite. Pomembnejše od videza je, da športnejša izvedba ne kaznuje voznika pri vsakodnevni uporabi. Podvozje je čvrsto, vendar ne pretirano trdo. Na slabši podlagi zato Clio še vedno ostaja dovolj udoben, na ovinkasti cesti pa se pokaže, zakaj nekoliko bolj čvrsta nastavitev ni zgolj oblikovalski dodatek k oznaki esprit Alpine.
Avtomobil se v ovinkih ne nagiba pretirano, volan pa je v športnem načinu prijetno obtežen. Kombinacija nizkega težišča, dobrih pnevmatik in 160 konjskih moči omogoča precej bolj dinamično vožnjo, kot bi jo od mestnega avtomobila pričakovali. Clio pri tem ne postane športni avtomobil, vendar vozniku daje dovolj povratnih informacij, da vožnja ni samo premikanje od ene točke do druge.
Štirje kabinski kovčki pokažejo več kot številka 309 litrov
Prostornost je področje, kjer Clio svojih zunanjih mer ne more skriti. Spredaj je prostora dovolj, sedeža sta udobna in omogočata dovolj nastavitev. Na zadnji klopi pa postane jasno, da gre še vedno za avtomobil segmenta B. Če sta prednja sedeža pomaknjena bolj nazaj, prostora za kolena hitro zmanjka, višji potniki pa bodo opazili tudi razmeroma nizek strop.Prtljažnik pri hibridni izvedbi ponuja 309 litrov prostornine. Sama številka ne pove prav veliko, zato je bila uporabnejša praktična preverba. Vanj so šli štirje manjši potovalni kovčki velikosti, ki je praviloma dovoljena kot ročna prtljaga na letalu. Za avtomobil teh mer je tak rezultat precej bolj uporaben podatek kot lovljenje nekaj deset litrov razlike proti tekmecem.
Clio tako ni družinski avtomobil v klasičnem pomenu besede, vendar lahko brez večjih težav pokrije vsakodnevno uporabo dveh oseb ali manjše družine. Omejitve postanejo bolj očitne predvsem takrat, ko morajo zadaj redno sedeti višji odrasli potniki.
Na vroč dan se šibka točka pokaže na zadnji klopi
Ena bolj nepričakovanih pomanjkljivosti se je pokazala pri visokih zunanjih temperaturah. Klimatska naprava je sprednji del kabine ohladila razmeroma učinkovito, precej več težav pa je imela z zadnjim delom.Potniki na zadnji klopi so zato občutili razliko precej bolj kot voznik in sovoznik. Clio zadaj nima dodatnih zračnikov, ki bi hladen zrak dovajali neposredno do druge vrste sedežev. Pri kratki mestni vožnji to ni bistvena težava, pri daljši poti v poletni vročini pa postane precej bolj opazna.
To je tudi dober primer podrobnosti, ki je iz cenika ali tehničnega lista praktično ni mogoče oceniti. Dodatna zračnika za zadnjo klop bi v vsakodnevni uporabnosti naredila večjo razliko kot marsikatera precej bolj izpostavljena funkcija.
Tri ročice na desni strani zahtevajo nekaj mišičnega spomina
Renault je pri prenovi ohranil del fizičnih stikal, kar je pri funkcijah, ki se uporabljajo med vožnjo, dobrodošlo. Vendar je območje desno za volanom precej nasičeno. Tam so ročica za brisalce, upravljanje radia in izbirnik menjalnika. Posamezne rešitve same po sebi niso problematične, njihova bližina pa zahteva nekaj privajanja. V prvih dneh testa se je tako večkrat zgodilo, da so se namesto prestavljanja v vzvratno prestavo vključili brisalci. Po nekaj dneh se voznik na razporeditev navadi in napake postanejo redkejše. Kljub temu gre za ergonomsko rešitev, pri kateri bi nekoliko jasnejša fizična ločitev posameznih komand zmanjšala začetno zmedo.
Radarski tempomat je boljši od opozarjanja na utrujenost
Pri vozniških pomočnikih se je pokazala precejšnja razlika med posameznimi sistemi. Prepoznavanje hitrostnih omejitev ni bistveno bolj zanesljivo kot pri številnih drugih avtomobilih, sistem za samodejno parkiranje pa zahteva nekaj privajanja.
Najmanj prepričljiv je bil sistem za zaznavanje utrujenosti. Večkrat je opozoril na utrujenost skoraj takoj po začetku vožnje, medtem ko se v situacijah, ko bi bilo opozorilo bolj smiselno, ni nujno odzval. Pri takšnih sistemih je težava predvsem v tem, da že nekaj napačnih opozoril hitro zmanjša zaupanje voznika.Povsem drugačna izkušnja je bila z radarskim tempomatom in sistemom za ohranjanje voznega pasu. Zaviranje je gladko, pospeševanje dovolj odločno in avtomobil ne ustvarja občutka, da po vsaki upočasnitvi predolgo lovi promet pred seboj.
Pri prehitevanju na avtocesti je še vedno smiselno nekoliko pomagati s stopalko za plin, predvsem če se od zadaj približuje hitrejše vozilo. V celoti pa je sistem med boljšimi, kar jih je mogoče najti v avtomobilu tega razreda, in je eden od elementov, zaradi katerih Clio dobro deluje tudi zunaj mestnega okolja.
Majhna baterija je dovolj, ker se ves čas polni in prazni
Elektromotor z močjo 50 kW in 205 Nm navora ima pomembno vlogo predvsem pri speljevanju in mestni vožnji. Baterija s kapaciteto 1,4 kWh je v primerjavi s priključnimi hibridi ali električnimi avtomobili zelo majhna, vendar njen namen ni dolgotrajna električna vožnja. Sistem energijo nenehno pridobiva nazaj pri zaviranju in upočasnjevanju. Voznik lahko izbira med načinoma D in B, pri čemer slednji zagotavlja izrazitejšo rekuperacijo. Dva načina nista posebej širok nabor nastavitev, vendar sistem ne zahteva veliko ukvarjanja in večino časa učinkovito deluje sam.
Rezultat je predvsem občutek, da bencinski motor v mestu precej pogosto počiva. Avtomobil se zato pri nižjih hitrostih premika tiho, prehodi med električnim in bencinskim pogonom pa praviloma ne zahtevajo pozornosti voznika.
4,8 litra na testu je podatek, zaradi katerega E-Tech dobi smisel
Uradna poraba Renault Clio E-Tech znaša 4,2 litra na 100 kilometrov. Med testom se je povprečje ustalilo pri 4,8 litra na 100 kilometrov. Pri tem vožnja ni bila posebej prilagojena lovljenju čim nižje porabe, zato je rezultat precej reprezentativen za običajno uporabo. Prav pri porabi se najbolje pokaže smisel hibridnega pogona. Kupec ne potrebuje domače polnilnice, ne razmišlja o dosegu baterije in mu avtomobila ni treba priklapljati na električno omrežje. Kljub temu lahko predvsem v mestu velik del kratkih odsekov opravi z ugasnjenim bencinskim motorjem.
Posledica je tudi zanimiv paradoks s 39-litrsko posodo za gorivo. Na papirju se zdi majhna, v praksi pa je bilo mogoče z enim polnjenjem prevoziti približno 700 kilometrov. Za številne uporabnike bo zato pomembneje, kako pogosto morajo obiskati bencinski servis, kot koliko litrov goriva dejansko sprejme posoda.
Clio ni več poceni mali avtomobil, zato mora ponuditi nekaj več
Renault Clio E-Tech je danes nekoliko drugačen avtomobil, kot ga tradicionalno predstavlja njegovo ime. Še vedno je dovolj majhen za mesto, dovolj praktičen za vsakodnevne opravke in dovolj varčen, da je hibridni pogon mogoče upravičiti tudi brez posebej varčne vožnje. Toda pri skoraj 28.000 € za testno izvedbo esprit Alpine ni več mogoče gledati samo na to, ali je dober mestni avtomobil.
Pri tej ceni začnejo precej več pomeniti podrobnosti. Odsotnost zračnikov klimatske naprave zadaj je bolj moteča, ergonomija okoli volana bolj opazna in omejen prostor na zadnji klopi pomembnejši. Hkrati pa tudi dobre lastnosti dobijo večjo težo. Radarski tempomat deluje odlično, podvozje je dobro uravnoteženo, hibridni pogon pa združuje nizko porabo z dovolj zmogljivosti, da avtomobil nikoli ne deluje podhranjen. Clio E-Tech zato ni najbolj zanimiv zaradi posamezne številke v tehničnih podatkih. Njegova največja prednost je, da v vsakodnevni uporabi uspešno združi mestno okretnost, približno 700 kilometrov dosega, nizko porabo in dovolj dobre vozne lastnosti, da tudi daljša pot ni kompromis.
Če je Renault 5 bolj igriva in nostalgična interpretacija sodobnega mestnega avtomobila, ostaja Clio njegov bolj vsakdanji in racionalni sorodnik. Le da ta racionalnost danes ni več poceni. Prav zato mora E-Tech kupca prepričati z uporabo, ne samo z Renaultovim znakom in imenom Clio. Po tednu dni vožnje mu to v precejšnji meri uspe.