Changan Deepal S05 PHEV združuje 172-kilovatni elektromotor, 1,5-litrski bencinski motor in baterijo s kapaciteto skoraj 19 kWh. Njegova posebnost je pogonska zasnova, ki glede na hitrost in razpoložljivo energijo spreminja način delovanja. Pri vsakodnevnih vožnjah lahko deluje predvsem kot električni avtomobil, pri daljših poteh pa bencinski motor prevzame vlogo generatorja ali neposredno sodeluje pri pogonu koles. Na prvi vožnji se je pokazalo, da je prav ta kombinacija največja posebnost modela Deepal S05 PHEV.
Prvi kilometri razkrivajo predvsem električni značaj
Če na parkirišču ne bi bilo drugih avtomobilov s prižganimi motorji, bi bilo po nekaj prevoženih kilometrih povsem mogoče pozabiti, da Deepal S05 PHEV ni popolnoma električni avtomobil. Odziv na stopalko za plin je takojšen, pospeševanje poteka zvezno, delovanja pogonskega sklopa pa voznik skoraj ne zazna. Za takšen občutek skrbi predvsem elektromotor z močjo 172 kW, nameščen na zadnji osi. Bencinski motor ima drugačno nalogo kot pri številnih običajnih hibridnih avtomobilih, saj se njegova vloga spreminja glede na vozne razmere. Koncept je zanimiv predvsem zato, ker električni pogon ni zgolj pomoč motorju z notranjim zgorevanjem, ampak osrednji del vozne izkušnje.
Skupna sistemska moč znaša 190 kW oziroma 258 konjskih moči, največji navor pa doseže 320 Nm. Ob 172-kilovatnem elektromotorju je vgrajen še 1,5-litrski bencinski motor z močjo 63 kW oziroma približno 86 konjskih moči, ki uporablja Atkinsonov cikel. Ta je zasnovan z mislijo na učinkovitejšo izrabo goriva, ne na doseganje največje specifične moči. Med kratko preizkusno vožnjo se je kombinacija izkazala predvsem z odzivnostjo in mirnim delovanjem. K temu prispeva tudi zasnova prenosa moči, ki ne ustvarja občutka klasičnega prestavljanja.
Kako Deepal S05 PHEV prehaja med električnim, serijskim in vzporednim hibridnim pogonom?
Največja tehnična zanimivost modela je možnost uporabe treh različnih načinov prenosa energije. Dokler je v bateriji dovolj elektrike, pogon zadnjih koles zagotavlja elektromotor. Avtomobil v tem primeru deluje podobno kot baterijski električni avtomobil, le da s seboj prevaža tudi bencinski motor, rezervoar in dodatne pogonske komponente. Ko se napolnjenost baterije zniža, lahko bencinski motor začne proizvajati električno energijo. Pri takšnem serijskem delovanju koles še vedno ne poganja neposredno bencinski motor, temveč elektromotor, ki energijo dobiva iz baterije oziroma generatorja.
Pri višjih hitrostih se način delovanja spremeni. Po podatkih iz prvih predstavitev lahko pri približno 80 do 90 km/h bencinski motor prek sklopke začne neposredno poganjati sprednji kolesi. Elektromotor na zadnji osi lahko hkrati zagotavlja dodatni navor. Takrat avtomobil deluje kot vzporedni hibrid, saj pri ustvarjanju pogonske sile sodelujeta oba vira. Takšen prehod je pri enakomerni avtocestni vožnji smiseln, ker lahko zmanjša izgube, ki nastanejo pri pretvarjanju mehanske energije bencinskega motorja v električno in nato nazaj v mehansko energijo na kolesih. Meja prehoda ni nujno vedno enaka, saj je delovanje odvisno tudi od obremenitve in upravljanja energije.
Ta razlika je pomembna predvsem pri primerjavi z električnimi avtomobili s podaljševalnikom dosega oziroma pogoni EREV. Pri klasični serijski zasnovi EREV motor z notranjim zgorevanjem ne poganja koles neposredno, ampak služi proizvodnji električne energije. Deepal S05 PHEV ima po opisani zasnovi dodatno možnost mehanskega prenosa pogonske moči. Zato ga ni mogoče obravnavati zgolj kot električni avtomobil z vgrajenim generatorjem, čeprav je njegov vozni značaj pri nižjih hitrostih lahko zelo podoben.
Zakaj je pri skoraj dvotonskem avtomobilu pomembna energijska rezerva v bateriji?
Pri Deepal S05 PHEV baterija ni namenjena samo električni vožnji, ampak je pomemben sestavni del celotnega pogonskega sistema. Ko njena napolnjenost pade na približno 15 do 20 odstotkov, se po predstavljeni logiki delovanja poveča vloga bencinskega motorja. To ne pomeni, da elektromotor preneha delovati ali da avtomobil ostane izključno na razpolago 63-kilovatnemu motorju z notranjim zgorevanjem. Sistem mora namreč ohranjati določeno energijsko rezervo in upravljati pretok moči med posameznimi komponentami. Pomembnejše vprašanje je, kako dolgo lahko ob nizki napolnjenosti vzdržuje večje obremenitve.
To bi se lahko pokazalo predvsem na daljših avtocestnih vzponih, na primer pri vožnji po vrhniškem klancu. Avtomobil z maso skoraj dveh ton potrebuje za premagovanje vzpona precej več energije kot za enakomerno vožnjo po ravnini. Če ima baterija dovolj rezerve, lahko elektromotor zagotavlja dodatno moč, kadar jo voznik potrebuje. Ob nizki napolnjenosti postane pomembno, kako učinkovito sistem uravnava delovanje bencinskega motorja, baterije in elektromotorja. Ali bi to pri daljši obremenitvi vplivalo na zmogljivosti, kratka preizkusna vožnja še ni pokazala. Prav preizkus pri nizki napolnjenosti baterije bi bil eden pomembnejših delov obsežnejšega testa.
Uradnih 100 kilometrov električnega dosega ni nujno realen vsakodnevni rezultat
Baterija s kemijo LFP ima kapaciteto skoraj 19 kWh, proizvajalec pa za električno vožnjo navaja do 100 kilometrov dosega. Glede na prve izkušnje je bolj smiselno računati s približno 60 do 80 kilometri, čeprav ta razpon še ni rezultat standardiziranega merjenja porabe na daljši testni vožnji. Dejanski doseg bo odvisen od hitrosti, zunanje temperature, načina pospeševanja, višinske razlike in uporabe klimatske naprave. Pomembna je tudi razlika med skupno in dejansko uporabno kapaciteto baterije, ki je brez dodatnih podatkov ni mogoče natančno določiti.
Kljub temu lahko tudi doseg med 60 in 80 kilometri precej spremeni način vsakodnevne uporabe avtomobila. Voznik, ki dnevno prevozi 40 kilometrov in ima možnost polnjenja doma, bi lahko velik del običajnih poti opravil brez porabe bencina. Pri dnevni razdalji 70 kilometrov je rezultat že bolj odvisen od razmer in dejanske porabe. Če bi avtomobil na elektriko prevozil 70 kilometrov, bi za 1.000 kilometrov takšne vožnje potreboval približno 14,3 polnega električnega cikla. Koliko električne energije bi bilo za to treba kupiti iz omrežja, pa je odvisno od uporabne kapacitete baterije in izgub pri polnjenju.
Skupni doseg s polno baterijo in rezervoarjem goriva naj bi presegal 1.000 kilometrov. Ta podatek kaže predvsem na prednost kombiniranega pogona pri daljših potovanjih, ko voznik ni odvisen izključno od polnilne infrastrukture. Ne pove pa veliko o dejanski porabi bencina na avtocesti z izpraznjenim električnim delom baterije. Za resnejšo oceno učinkovitosti bi bilo treba ločeno izmeriti električno porabo, porabo goriva pri nizki napolnjenosti baterije in skupno porabo na daljši poti.
Polnjenje z močjo do 55 kW je pri priključnem hibridu pomembnejše, kot se zdi
Deepal S05 PHEV omogoča polnjenje z izmeničnim tokom z močjo do 11 kW, kar je uporabno predvsem pri domači ali službeni polnilnici. Posebnost pa je možnost hitrega polnjenja z enosmernim tokom z močjo do 55 kW. Takšna zmogljivost omogoča, da voznik električno energijo dopolni tudi med krajšim postankom na daljši poti. Največja deklarirana moč sicer ni enaka povprečni moči skozi celoten polnilni cikel, zato iz nje brez polnilne krivulje ni mogoče zanesljivo določiti potrebnega časa polnjenja. Vseeno gre za lastnost, ki lahko pomembno vpliva na uporabnost priključnega hibrida zunaj domačega okolja.
Prav možnost rednega polnjenja je ključna za ekonomiko takšnega avtomobila. Če voznik baterije ne polni iz električnega omrežja, avtomobil večino svojih električnih kilometrov nadomesti z energijo, pridobljeno iz bencina. Regenerativno zaviranje sicer vrača del energije, ki bi se drugače izgubila pri zaviranju, vendar ne more nadomestiti zunanjega vira energije. Zato lastnik, ki nima možnosti ali namena rednega polnjenja, ne bo izkoristil glavne prednosti skoraj 19-kWh baterije. Ob tem še vedno prevaža njeno maso in vse dodatne komponente priključnega hibridnega pogona.
Med prvimi kilometri je nekoliko presenetila odsotnost očitne možnosti vožnje z enim pedalom. Gre za funkcijo, ki pri močnejšem regenerativnem zaviranju omogoča zmanjševanje hitrosti predvsem s popuščanjem stopalke za plin. Ker je vozna izkušnja modela S05 sicer izrazito električna, bi bilo pričakovati, da bo takšna možnost jasno dostopna. Ni izključeno, da je nastavitev skrita v menijih, vendar med kratkim preizkusom ni bila najdena.
Velika kabina in minimalistična notranjost prinašata tudi kompromise
S 4,6 metra dolžine Deepal S05 že posega med večje družinske avtomobile. Prostora v kabini je dovolj, prtljažnik s prostornino 552 litrov pa omogoča tudi prevoz večje količine prtljage. Podvozje je po prvih kilometrih delovalo predvsem udobno, brez izrazito športnega značaja. Masa avtomobila se občuti v zavojih in pri intenzivnejšem zaviranju, vendar nizko nameščena baterija pomaga pri občutku stabilnosti. Zunanjost oblikovno ne izstopa posebej, zato je precej več pozornosti namenjene notranjosti.
Tam je Deepal izbral izrazito minimalistično ureditev, pri kateri večino funkcij prevzema osrednji zaslon. Fizičnih stikal je zelo malo, kar sicer ustvarja čist videz armaturne plošče, a hkrati povečuje odvisnost od upravljanja prek zaslona. Dodatna posebnost je odsotnost običajne instrumentne plošče pred voznikom. Pri bolje opremljeni različici jo nadomešča projekcijski zaslon HUD na vetrobranskem steklu. V takšni zasnovi HUD ni več le dopolnitev klasičnih merilnikov, ampak postane pomemben del prikazovanja osnovnih voznih informacij.
To odpira tudi vprašanje ergonomije. Pri običajni instrumentni plošči so podatki o hitrosti in drugih pomembnih parametrih neposredno pred voznikom, pri zasnovi z osrednjim zaslonom pa je pogled usmerjen nekoliko vstran. Projekcijski zaslon lahko to pomanjkljivost precej zmanjša, če je pravilno nastavljen in zagotavlja dobro vidljivost v različnih svetlobnih razmerah. Vendar bi bilo treba pri daljšem testu preveriti, kako praktično je upravljanje funkcij, ki so bile pri starejših avtomobilih dosegljive s fizičnimi tipkami.
Dve različici opreme namesto dolgega seznama doplačil
Ponudba modela Deepal S05 PHEV je razmeroma preprosta, saj vključuje dve različici opreme. Bolje opremljena različica Max stane približno 38.000 €, različica Pro pa okoli 3.000 € manj. Že osnovna različica vključuje večino pomembnih sistemov in vozniških pomočnikov, medtem ko Max dodaja opremo, namenjeno večjemu udobju. Takšen pristop olajša primerjavo končne cene, saj kupcu ni treba sestavljati številnih paketov in doplačil. Pri primerjavi obeh različic pa je še vedno pomembno preveriti, katere funkcije so res vključene v posamezno izvedbo, predvsem pri projekcijskem zaslonu in drugih elementih voznikovega vmesnika.
Je Deepal S05 PHEV primernejši za voznika električnega avtomobila ali klasičnega hibrida?
Po prvih kilometrih je Deepal S05 PHEV zanimiv predvsem za voznika, ki želi večino krajših poti opraviti na elektriko, vendar se na daljših potovanjih ne želi zanašati izključno na polnilnice. Električni pogon zagotavlja odzivnost in umirjen občutek med vožnjo, bencinski motor pa lahko glede na razmere proizvaja elektriko ali neposredno sodeluje pri pogonu. Udobno podvozje, prostorna kabina in razmeroma bogata serijska oprema dodatno poudarjajo njegovo družinsko usmeritev. Hkrati minimalistična notranjost in odsotnost klasičnih merilnikov ne bosta ustrezali vsakemu vozniku.
Največ neznank ostaja pri porabi goriva z nizko napolnjenostjo baterije, vzdrževanju zmogljivosti na dolgih vzponih in dejanskem električnem dosegu v različnih razmerah. To so tudi področja, kjer se bo pokazalo, koliko prednosti kompleksnejši pogonski sistem dejansko prinaša. Za zdaj je mogoče potrditi predvsem prijeten električni značaj in zanimivo kombinacijo pogonskih načinov. Njegova ekonomska smiselnost pa bo v veliki meri odvisna od tega, koliko kilometrov bo lastnik opravil z električno energijo, pridobljeno iz omrežja. Prav redno polnjenje bo odločalo o tem, ali bo Deepal S05 PHEV v vsakodnevni uporabi predvsem električni avtomobil z bencinsko rezervo ali zgolj težji hibrid z večjo baterijo.