Renault se je pri električni Četvorki sprehodil po precej tanki meji med nostalgijo in sodobnostjo. Novi Renault 4 sicer nosi ime legendarne Katrce, vendar z njo nima veliko skupnega. Nekaj oblikovnih namigov je ostalo, ravno dovolj, da sprožijo asociacijo na original, vse drugo pa je podrejeno sodobni električni mobilnosti. Pravzaprav je morda največja napaka, če ga poskušamo ocenjevati kot reinterpretacijo stare Katrce. Renault 4 danes igra povsem drugo vlogo.
Renault 4 ni električna Katrica in prav je tako
Kljub temu bi si želel nekoliko več oblikovne igrivosti, ki bi neposredno poklonila izvirniku. Če je že moral ostati prestavni ročici podoben upravljalnik, bi ga brez težav postavili tja, kjer je bila nekoč znamenita »marela«. Tako pa se na desni strani volana preriva več ročic, zaradi česar sem med testom večkrat nehote vključil brisalce, ko sem želel izbrati vzvratno prestavo. To je ena tistih podrobnosti, ki na seznamu opreme ne pomeni veliko, v vsakodnevni uporabi pa hitro postane opazna.
Pomembnejši od nostalgije je dodatni prostor
Renault 4 se precej bolje razume, ko ga postavimo ob električno Petko. Skoraj dvajset centimetrov dodatne dolžine ni zgolj številka v tehničnih podatkih, ampak spremeni način uporabe avtomobila. Višji položaj sedenja olajša vstopanje in izstopanje, kar bodo cenili predvsem starejši vozniki, daljša medosna razdalja pa prinese več prostora na zadnji klopi in občutno uporabnejši prtljažnik.
Ta sprejme 420 litrov prtljage oziroma več kot 1.400 litrov ob podrti zadnji klopi. Renault 4 zato ni samo nekoliko večja Petka, ampak avtomobil, ki se že približa vlogi družinskega električnega vozila. Čudežev sicer ni. Odrasli potniki bodo zadaj še vedno občutili nekaj utesnjenosti, deljiva zadnja klop pa nima odprtine za prevoz daljših predmetov. Pri vsakodnevni vožnji tega skoraj ne opaziš, pri smučeh ali drugih daljših kosih prtljage pa postane omejitev zelo konkretna.
Malinska je pokazala več kot laboratorijski podatek WLTP
Najbolj zanimiv del testa se je zgodil tam, kjer tega nisem pričakoval. Baterija z uporabno kapaciteto 52 kWh na papirju ne deluje kot osnova za posebej ambiciozna potovanja. Kljub temu sem z enim polnjenjem brez težav opravil pot iz Ljubljane do Malinske na Krku in nazaj.
Pot je vodila prek Ilirske Bistrice, Reke in Krka, nazaj pa skozi Postojno. Ob prihodu domov je bilo v bateriji še približno 15 odstotkov energije, povprečna poraba pa je znašala le 14 kWh na 100 kilometrov. Prav ta rezultat je bistveno bolj zanimiv od samega deklariranega dosega, saj pokaže, koliko lahko na dejanski doseg vplivajo način vožnje, hitrost, promet in konfiguracija poti.
Razmere so bile res skoraj idealne. Na avtocesti nisem vozil hitreje od približno 120 km/h, skozi prometne zastoje sem se prebijal umirjeno in brez nepotrebnih pospeševanj. Zato 14 kWh na 100 kilometrov ni številka, ki bi jo bilo smiselno pričakovati vsak dan. Bolj realna poraba bo med 16 in 18 kWh na 100 kilometrov, kar pomeni približno 300 kilometrov uporabnega dosega. Toda prav pot do Krka je pokazala, da Renault 4 pri racionalni vožnji zna iz relativno majhne baterije izvleči presenetljivo veliko.
Eco ne pomeni počasno
K nizki porabi precej pripomore način Eco. Ta nekoliko omeji odzivnost stopalke za plin, vendar Renaulta 4 ne spremeni v počasen avtomobil. Elektromotor s 150 konjskimi močmi in 245 Nm navora še vedno zagotavlja dovolj živahnosti za vsakodnevno uporabo, do 100 km/h pa avtomobil pospeši v dobrih osmih sekundah.
Pomembneje je, da Renault 4 voznika ne sili v dinamično vožnjo. Med daljšo potjo sem se večkrat zalotil, da ne iščem vsake priložnosti za prehitevanje, ampak preprosto sledim prometnemu toku. To je morda ena njegovih bolj podcenjenih lastnosti. Avtomobil ni zasnovan tako, da bi voznika ves čas spodbujal k dokazovanju zmogljivosti, temveč k precej bolj umirjenemu tempu. Posledično je vožnja manj stresna in na daljših poteh presenetljivo sproščujoča.
Google je ena največjih prednosti kabine
Notranjost bo zelo znana vsakomur, ki je že sedel v električni Renault 5. Pred voznikom je pregledna digitalna instrumentna plošča, na sredini pa zaslon z Googlovim operacijskim sistemom. Ta ostaja ena močnejših strani Renaultovih električnih modelov, saj bistveno zmanjša potrebo po učenju novega avtomobilskega vmesnika.
Navigacija razume posebnosti električnega vozila in po potrebi predlaga polnilnice. Vendar sistem še ni popoln. Med testom se je pokazalo, da pri izračunu preostale energije ne upošteva dovolj natančno topografije poti. Na poti proti Ljubljani je bil precej bolj previden, kot bi bilo potrebno, saj ni dovolj upošteval dejstva, da se velik del poti po Postojni spušča. Paradoks električnih avtomobilov je tako lepo viden tudi tukaj: navigacija zna izračunati skoraj vse, voznik pa občasno še vedno bolje razume teren pred seboj.
Majhne podrobnosti odločajo o vsakodnevnem vtisu
Kabina je sicer prijetna za bivanje. Sedeži so udobni, zvočna izolacija boljša, kot bi pričakoval, višji položaj za volanom pa izboljša preglednost. Toda Renault 4 pokaže tudi nekaj varčevanja pri podrobnostih. Zadaj ni kljuk za obešanje oblačil in stropnega ročaja, material sedežev pa v vročih dneh ni najbolj zračen.
Nobena od teh pomanjkljivosti sama zase ni pomembna. Skupaj pa lepo pokažejo razliko med avtomobilom, ki dobro deluje na testni vožnji, in avtomobilom, s katerim je treba živeti več let. Renault 4 je pri večini takšnih vsakodnevnih preizkusov uspešen, vendar ni brez prostora za izboljšave.
100 kW je danes že bolj kompromis kot prednost
Največ prostora za napredek ostaja pri hitrem polnjenju. Renault omogoča največjo moč 100 kW, vendar je pomembnejše dejstvo, da ta moč ne vztraja dovolj dolgo. Polnjenje od 20 do 80 odstotkov zato traja približno pol ure.
Pred nekaj leti bi bil tak rezultat povsem zadovoljiv, danes pa se konkurenca že pomika višje. To še zdaleč ne pomeni, da Renault 4 ni primeren za daljša potovanja. Pomeni pa, da se mora voznik pri njih nekoliko bolj sprijazniti z ritmom avtomobila. Če je cilj pot prevoziti čim hitreje z najkrajšimi možnimi postanki, obstajajo boljše izbire. Če polurni premor na nekaj sto kilometrov ni težava, je omejitev precej manj pomembna.
Elektronski pomočniki so uporabni, dokler ne začnejo pretiravati
Med elektronskimi pomočniki ni večjih presenečenj. Radarski tempomat deluje korektno, sistemi za preprečevanje trkov in nadzor mrtvega kota pa opravijo svoje delo brez večjih pripomb. Precej manj prijeten je pomočnik za ohranjanje voznega pasu, ki zna preveč odločno poseči v vožnjo.
Tudi opozarjanje na hitrostne omejitve ostaja ena tistih funkcij, pri katerih je težko razlikovati med dejansko pomočjo vozniku in izpolnjevanjem regulativnih zahtev. Renault pri tem ni izjema, ampak del širšega avtomobilskega problema. Sodobni avtomobili imajo vse več asistenčnih sistemov, vendar več elektronike še ne pomeni samodejno tudi boljše uporabniške izkušnje.
Renault 4 je najboljši takrat, ko ga ne opaziš
Na cesti Renault 4 deluje bolj odraslo, kot nakazuje njegova retro zunanjost. Čeprav voznik sedi višje kot v Petki, se avtomobil v ovinkih ne nagiba pretirano. Baterija znižuje težišče, nekoliko čvrsteje nastavljeno podvozje pa dovolj dobro lovi ravnotežje med udobjem in vozno dinamiko. Neravnine požira suvereno, obenem pa ne daje občutka tipičnega visokega križanca. Posebej všečen je način vožnje z enim pedalom, čeprav ga je treba po vsakem zagonu znova vključiti z obvolanskima ročicama. Ko se voznik nanj navadi, je mestna vožnja precej bolj tekoča in sproščena.
Prav tu se pokaže bistvo Renaulta 4. To ni avtomobil, ki bi skušal zmagovati s posamezno spektakularno številko. Ne ponuja največ prostora v razredu, nima najhitrejšega polnjenja in tehnološko ne poskuša prehitevati vseh tekmecev. Njegova največja odlika je precej manj merljiva: zelo hitro se vključi v vsakodnevno življenje.
Je dovolj prostoren za večino družinskih potreb, dovolj udoben za daljše poti in presenetljivo varčen. Po nekaj dneh ga voznik neha analizirati in ga preprosto uporablja. Pot do Malinske in nazaj brez postanka za polnjenje je bila zato več kot test dosega. Pokazala je, da pri električnem avtomobilu največkrat ni ključno, koliko kilometrov obljublja tehnični list, ampak koliko prilagajanja od voznika zahteva v resničnem življenju. Renault 4 ga zahteva presenetljivo malo.